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Tutto è pronto per la 500 Miglia di Indianapolis, la gara più prestigiosa del campionato IndyCar, “The greatest spectacle in Racing”, con la settimana di prove libere che precedono le qualifiche il 22/23 maggio e la gara che prenderà il via il 29 maggio. Quali segreti nasconde l’Indianapolis Motor Speedway?
Il circuito è un ovale “rettangolare arrotondato” lungo 4.023 km (2.5 mi) caratterizzato da un banking di 9.2° in curva. A differenza della gran parte degli ovali, che hanno due curve continue di 180°, e al massimo un triovale come Daytona, Indianapolis è caratterizzato da 4 rettilinei e 4 curve. I due rettifili principali sono lunghi 1000 m o 5/8 di miglio, raccordati da 4 curve a 90°, dalla lunghezza di circa 1/4 di miglio (400 m), separate da due corti rettilinei detti “short chutes”, lunghi 275 m.
Indianapolis è anche nota come “The racing capital of the world” ( La capitale mondiale delle corse): questo tracciato è stato costruito nel 1909 ed è il terzo circuito più vecchio d’America, e il secondo permanente più antico al mondo, dopo Brooksland e prima di Monza.
Nato dalla mente di Carl J. FIsher, che voleva un impianto capace di altissime velocità massime e medie sul giro, di modo da poter sviluppare l’industria automobilistica, nel corso dei suoi 113 anni di storia ha subito tantissimi aggiornamenti, specialmente in tema di sicurezza, rimanendo però sempre simile a sè stesso. Tutte queste modifiche si sono stratificate nel tempo, lasciando però delle tracce. Sul tracciato è ancora possibile ammirare la pavimentazione originaria in corrispondenza della linea del traguardo. Qui è infatti possibile ammirare “The Brickyard” (La iarda di mattoni), ovvero i mattoni utilizzati nel 1911 per la prima pavimentazione.
Rispondiamo subito a questa domanda: no! Ogni curva è diversa dalle altre.
La prima componente da analizzare è il vento, questo va a modificare il carico aerodinamico della monoposto in ogni parte del tracciato.
Un altro aspetto fondamentale riguarda la temperatura dell’asfalto: questa varia molto lungo il tracciato, e durante la corsa, a seconda degli orari e delle ombre. Sul rettilineo principale, tra curva 4 e curva 1, ci sono gli spalti, molto imponenti, che vanno ad influenzare molto le condizioni della pista in quel tratto.
Passando poi all’analisi delle prestazioni, la temperatura delle gomme è fondamentale. Nei lunghi rettilinei (tra curva 4 e curva 1 e tra curva 2 e curva 3) gli pneumatici si possono raffreddare, ma ciò non avviene in quelli corti (tra curva 1 e curva 2 e tra curva 3 e curva 4). I punti più critici per l’aderenza sono quindi le zone di uscita di curva 2 e di curva 4 dove le gomme possono raggiungere il limite di aderenza. Proprio curva 2 e curva 4 sono i punti in cui si hanno la maggior parte degli incidenti, specie in qualifica.
Le vetture, durante la percorrenza del tracciato, non usano mai i freni. La ricerca della massima prestazione impone l’utlizzo delle “pullback springs” o delle leve di retrazione, che mantengono le pasticche distanti dai dischi, rendendo la prima frenata molto delicata. I piloti agiscono sui freni solo in ingresso pit lane, i rookie a volte perdono la macchina in questo frangente. Bisogna infatti frenare due volte, la prima ha la funzione di riportare al proprio posto le pastiglie e con la seconda si va a rallentare la macchina.
Nelle prove libere e in qualifica occorre utilizzare gli “apron” interni al circuito per rientrare in pit lane, nel Carb Day e in gara è invece permesso di entrare in pit lane direttamente dalla corsia di decelerazione, rendendo questo passaggio molto critico. Occorre alzare il piede già a metà di curva 4, per poi andare a decelerare con le due pompate come sopra. Lo scorso anno, a causa di alcuni settaggi non corretti del sistema che mantiene le pasticche distanti dal disco, alcuni piloti hanno avuto bisogno di parecchie pompate per iniziare a frenare, causando degli incidenti in pit lane.
I modelli dei tracciati sono molto difficili da ricavare, così come le coordinate dei bordi. Queste sono però implementati in alcuni simulatori, da cui abbiamo estratto le coordinate 3D della linea interna e di quella esterna. Con questi dati ci siamo quindi ricavati il banking della pista.
In questa prima immagine vediamo i bordi interni (in azzurro) ed esterni (in arancione) della pista. Come si può notare la linea interna è praticamente piatta. Grazie a questi dati ci siamo ricavati il banking della pista.
Da questo grafico possiamo notare come il banking di ogni curva sia leggermente diverso. Il valore medio è di 0.16 rad (9.2°) nelle curve ma i 4 valori sono tutti diversi.
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